Od samego początku pandemii Polska zdecydowała się na wprowadzenie zakazu lotów. Przez ostatnie miesiące co jakiś czas publikowane są kolejne rozporządzenia zmieniające zakres ich obowiązywania. Czy te wszystkie działania mają jednak jakiś sens?
Początek roku i pierwsze sygnały o nowym koronawirusie rozwijającym się w Chinach nie wywarły na Polsce, ani innych państwach europejskich, wielkiego wrażenia. Dopiero w marcu wraz z rozprzestrzenianiem się choroby i pojawianiem kolejnych ognisk w Europie zaczęły się pierwsze zdecydowane działania i reakcje rządów.
Polska dość szybko zdecydowała o zawieszeniu ruchu lotniczego. Pierwsze rozporządzenie pojawiło się 13 marca. W tamtym czasie nie było jeszcze pewne, czy pandemia będzie utrzymywała się długo. Przykładowo: w ogólnym zamieszaniu LOT zawiesił działania początkowo na 10 a potem na 14 dni.
13 rozporządzeń z kilkoma zmianami
Od tego czasu opublikowane zostało 13 rozporządzeń w sprawie zakazów w ruchu lotniczym, z których część była zmieniana. Rozporządzenia były publikowane przeważnie w ostatnim możliwym momencie, a początkowo niedostępne były nawet ich projekty. Rynek i pasażerowie byli więc stale zaskakiwani. Dopiero w ostatnich tygodniach szerzej dostępne są projekty rozporządzeń, a Ministerstwo Spraw Zagranicznych przedstawiło nawet listę państw, które mogą zostać objęte zakazem w przyszłości.
– To, że rząd zaczął publikować projekty rozporządzeń lub zapowiedzi decyzji z kilkudniowym wyprzedzeniem, to niewątpliwie postęp w stosunku do fatalnego zwyczaju publikowania rozporządzeń bez żadnych wcześniejszych informacji na kilka godzin przez ich wejściem w życie. Daje to chociaż możliwości reakcji z wyprzedzeniem pasażerom i przewoźnikom. Jednak sposób ogłaszania i podejmowania decyzji jest wciąż daleki od dobrego, zresztą nawet same zapowiedzi czasem wprowadzają więcej chaosu niż jasności. Dobrym przykładem jest decyzja o przełożeniu nowej listy do 1 września. Sama decyzja jest raczej słuszna, ale przy jej podejmowaniu panował już typowy chaos, ogłoszono ją znów na ostatnią chwilę – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight.
Stan ciągłego zaskoczenia
– W przypadku większości aktów prawnych związanych bezpośrednio z ochroną przed koronawirusem głos decydujący mają eksperci z zespołu specjalistów-wirusologów utworzonego w Ministerstwie Zdrowia oraz Główny Inspektorat Sanitarny. Pomijam już fakt szkodliwości braku dostatecznego dialogu z jednostkami odpowiedzialnymi za dany dział aktywności gospodarczej, ale zadziwiające były wielokrotnie przecież komentowane decyzje, które bez uzasadnienia merytorycznego szybko były zmieniane, by przypomnieć tylko sprawę zakazu wstępu do lasów czy zakazu korzystania z rowerów publicznych przy swobodzie użytkowania hulajnóg. Nikt nigdy ludziom nie wytłumaczył z czego te decyzje wynikały – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Pasażerowie i branża lotnicza potrzebują teraz przede wszystkim jasnych, przewidywalnych procedur, aby ratować niewielki popyt.
– Sytuacja jest dynamiczna i pewne zmiany na ostatnią chwilę są pewnie nie do uniknięcia. Ale strategia polskiego rządu nie buduje zaufania. O tym, czy wybór krajów na liście jest słuszny i czy nie miałoby więcej sensu patrzenie np. na regiony niż na całe państwa, powinni dyskutować eksperci zdrowia publicznego, ale ten proces analityczny powinien być prowadzony czytelniej i z większym wyprzedzeniem czasowym – podkreśla Sipiński.
Andora bez lotniska, do Szwecji promem i dlaczego Eswatini?
W przypadku lotnictwa i transportu to chaotyczne podejście doprowadziło do wielu dziwnych czy wręcz absurdalnych sytuacji. I nawet nie chodzi o to, że na liście objętej zakazem pojawiła się i zniknęła Andora, która nie ma lotniska. W wielu przypadkach jego obejście wymaga bowiem jedynie przesiadki na lotnisku państwa, którego zakaz nie obowiązuje.
– Weźmy Luksemburg, objęty zakazem lotów – przecież nawet w normalnych czasach wielu pasażerów z tego kraju korzysta z lotnisk np. w Brukseli czy Frankfurcie, skąd teraz także mogą bez problemu polecieć do Polski. Nie ma też żadnego problemu, żeby np. pasażer ze Stanów czy Singapuru, także objętych zakazem, lecieli do Polski z przesiadką. Rozszerzanie zakazu na wybrane kraje w obrębie strefy Schengen na pewno zmniejszy liczbę osób lecących do i z tych państw, ale nie zamknie ich zupełnie – dodaje Sipiński.
– W przypadku lotnictwa można jako przykład absurdu podać zakaz lotów do Szwecji przy pełnej swobodzie podróżowania promami do tego kraju. Dodatkowo, kolejna wersja rozporządzenia o zakazie lotów z 28 lipca podtrzymała ten zakaz, podczas gdy dzień wcześniej Szwecja miała współczynnik reprodukcji wirusa na poziomie 0,7 (epidemia wygasa), a więc zdecydowanie niższy niż w przypadku naszego kraju – przypomina Furgalski.
W tym kontekście warto mieć też na uwadze, że znajdujące się na liście państwa w większości nie mają większego związku z Polską rzeczywistością rynkową. Zakazem objęta jest niemal cala Ameryka Łacińska, ale loty bezpośrednie na tych kierunkach są rzadkością. Jeśli już się zdarzają, to są to czartery, a te, jeśli były zamówione przed marcem, i tak nie są objęte zakazem. Do Polski nie przyleci też żaden samolot z Królestwa Eswatini. Plusem jest jednak to, że kilka osób dowiedziało się dzięki temu o zmianie nazwy Suazi.
Jak uratować lotnictwo?
Koronawirus rozłożył światowe lotnictwo na łopatki. Od paru miesięcy branża powoli podnosi się z największego w historii kryzysu. Liczne państwa zdecydowały się na przekazanie przewoźnikom miliardów dolarów pomocy. W tych i tak trudnych warunkach wprowadzanie przepisów ograniczających możliwość działania jest kolosalną przeszkodą, która wcale nie zmniejsza ryzyka zarażenia.
– Latanie, które powinno jak najszybciej wkroczyć w proces systematycznej odbudowy, staje się dla pasażerów coraz bardziej irytującą grą w ruletkę. Wg danych IATA każdego dnia przeciętnie 5-10 państw albo zamyka swoje granice lotnicze, albo wprowadza dodatkowe środki zabezpieczające na przykład w postaci kwarantanny. Izolacja lotnicza jest pozbawiona sensu, jeżeli można do danego kraju dostać się z lotniczą przesiadką bądź drogą lądową czy morską. Wirus i bez samolotu może sobie wędrować po Europie, a póki co nie ma przecież żadnych dowodów na to, że samolot jest jego rozsiewnikiem – zauważa prezes ZDG TOR.
Polska jest jednym z niewielu państw, gdzie zakazywanie lotów z i do wybranych państw stało się podstawową metodę kontrolowania międzynarodowego przepływu pasażerów w czasach pandemii. – Polska jest jednym z bardzo nielicznych państw, gdzie takie zakazy ciągle obowiązują, a nawet są rozszerzane, choć trudno bronić ich skuteczności, szczególnie w obecnym, „patchworkowym” wydaniu – przyznaje Sipiński. Warto wspomnieć o tym, że teraz polska branża lotnicza apeluje o to, by z najbliższego zakazu lotów zostały wyłączone Wyspy Kanaryjskie, na których nie ma większego problemu z koronawirusem.
Poza tym, nie ma dowodów na to, że jakikolwiek środek transportu był ogniskiem koronawirusa. Ostatnie badania, które przeprowadzono w Niemczech pokazują, że na ponad 55 tys. przeanalizowanych przypadków, jedynie ok. 90, a więc 0,2%, miało związek z transportem zbiorowym (statki wycieczkowe były rozpatrywane łącznie z hotelami). – Powinniśmy raczej stosować jednolite zasady np. w postaci chociażby testowania osób powracających z krajów o podwyższonym ryzyku oprócz rzecz jasna środków już wprowadzonych na lotniskach i w samolotach – twierdzi Furglaski.
– Zamiast tego mało skutecznego zakazu lotów istnieją dwie metody kontroli pasażerów z państw czy regionów uznanych za niebezpieczne – obowiązek kwarantanny i testowanie po przylocie (możliwe jest też łączenie tych metod). Istnieje już techniczna możliwość przeprowadzania testów na lotnisku, stosują to zresztą inne kraje w Unii (np. Niemcy), szczególnie w połączeniu np. z kwarantanną do momentu potwierdzenia stanu zdrowia, mogłoby to być rozsądnym środkiem umożliwiającym zarówno kontrolę epidemiczną, jak i podróże osób, które muszą lub bardzo chcą to zrobić – sugeruje analityk lotniczy ch-aviation.
KATALOG FIRM W INTERNECIE
