PLL LOT odpowiada na publikację portalu WP.pl z 1 lipca 2021

Zwracam się do Pana w sprawie kolejnych kłamstw i manipulacji opublikowanych przez Wirtualną Polskę na temat Polskich Linii Lotniczych LOT. O tych z wcześniejszych artykułów już Pana informowałem. Nie doczekaliśmy się sprostowania, więc podjęliśmy kroki prawne. Teraz wskażę Panu oczywiste nieprawdy w tekście z dnia 1 lipca br. artykuł pod tytułem "Ujawniamy. Chaos w kabinie pilotów podczas lotu prezydenta Dudy. "Taki trochę Smoleńsk"".

Fakty, które przytaczam poniżej są miażdżące dla tej publikacji. Fakty, których być może Pan nie zna, to specyficzny warsztat dziennikarza, któremu powierzył Pan ten temat – pytania zadawane o 4 w nocy, agresja wobec pracowników naszej firmy w mediach społecznościowych i szantaż pytaniami z tezą.

Dlaczego uważam, że kierowana przez Pana redakcja dopuszcza się kłamstwa i manipulacji?

Spieszę z wyjaśnieniem:

1. Wirtualna Polska nierzetelnie przedstawia okoliczności lądowania. Tzw. niestabilne podejście przedstawiono, jako zdarzenie które miałoby wprost doprowadzić do katastrofy. Co szczególnie perfidne - do artykułu dodano porównanie do katastrofy smoleńskiej. Ale nikt z redakcji WP nie bierze odpowiedzialności za te słowa. To przecież cytat z opinii „anonimowego pilota”.

Tymczasem nie było realnego zagrożenia wypadkiem. Owszem, w trakcie przygotowań do lądowania na lotnisku w Lublinie dnia 1 czerwca 2020 r. załoga popełniła błąd w sztuce pilotażu, który skutkował tzw. niestabilnym podejściem. Mogło ono w tym przypadku prowadzić do tzw. twardego lądowania czy zatrzymania samolotu na dalszej części pasa. Warto podkreślić, że Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych zakwalifikowała to zdarzenie, jako pozostające bez wpływu na bezpieczeństwo.

Takie sytuacje w lotnictwie zdarzają się i nie jest nam znany przykład linii lotniczej na świecie w którym ten problem nie występuje. Wg danych IATA niestabilne podejście dotyczy 1-2% wszystkich operacji lotniczych wykonywanych globalnie. Jeśli zatem dziennie w samej Unii Europejskiej dochodzi do 20 000 lądowań, to między 200 a 400 z nich to nieustabilizowane podejścia.

Na marginesie można dodać, że w drugim kwartale 2020 r. wskaźnik niestabilnych podejść wzrósł kilkukrotnie w skali globalnej z uwagi na uziemienie lotnictwa spowodowane pandemią COVID-19.

2. Ekspert od czego innego - okoliczności zdarzenia komentuje w artykule ekspert, który jak sam przyznaje nie zna techniki pilotażu Embraera, więc opiera swoje zdanie o zasady pilotażu Airbusa 320, na którym się zna. Redakcji to nie przeszkadza. To tak, jakby ekspertem ds. kolei został w Wirtualnej Polsce motorniczy tramwaju, bo to też pojazd szynowy.

Dość powiedzieć, że wylądowanie Embraerem z nastawą mocy, które „ekspert” WP zaleca na bazie swoich doświadczeń z Airbusem, zakończyłoby się prawdopodobnie co najmniej incydentem innego rodzaju – twardym lądowaniem lub zatrzymaniem samolotu w dalszej części pasa. Ten sam ekspert nie rozumie też, że wysoka prędkość zniżania miała miejsce powyżej wysokości stanowiącej próg zadziałania systemu EGPWS. W czasie całego lotu nie doszło do zadziałania jakiegokolwiek alarmu, a podejście było wykonywane w idealnej pogodzie. Niemniej w oparciu o te wypowiedzi, Wirtualna Polska dalej buduje narracje o zagrożeniu wypadkiem, popełniając przy tym elementarne błędy i nie zachowując podstawowej staranności.

3. Rzekoma presja czasu, jako czynnik prowadzący do błędu pilotów. Wokół tej tezy budujecie Państwo cały artykuł od jego pierwszych słów. Rzecz w tym, że presji czasu nie było. Nie ma żadnej przesłanki, która pozwoliłaby na jej stwierdzenie. Nie ma o niej też mowy w raporcie, na który powołuje się dziennikarz portalu. Samolot wylądował na lotnisku w Lublinie 35 minut przed czasem rozkładowym.

4. Nieprawdą jest twierdzenie z artykułu jakoby załoga rejsu z dnia 1 czerwca 2020 r. była „kompletowana w pośpiechu, wtedy gdy inne, bardziej doświadczone załogi były już przypisane do innych rejsów”. Do realizacji rejsów VIP w PLL LOT alokowani są specjalnie dobrani piloci, mający odpowiedni nalot godzinowy, jak również pozytywnie zaopiniowani przez szefa instruktorów oraz kierownictwo obszaru lotniczego. Wskazane załogi przed przystąpieniem do operacji specjalnych przechodzą szkolenie związane z ochroną informacji niejawnych i posiadają stosowne certyfikaty bezpieczeństwa. Zakwalifikowani piloci planowane mają w miesięcznych grafikach kilkudniowe dyżury VIP, z których wzywani są w miarę potrzeb do realizacji rejsów, często planowanych z mniej niż 24-godzinnym wyprzedzeniem. Załoga w dniu realizacji operacji posiadała wszelkie niezbędne uprawnienia wynikające z przepisów lotniczych. Jednocześnie nie istnieje w branży lotniczej pojęcie „kończących się uprawnień”. Uprawnienia są ważne albo nie. Kapitan rejsu posiadał w momencie zdarzenia nalot życiowy na samym tylko samolocie Embraer rzędu 3600 godzin, w tym ponad 1700 godzin w funkcji kapitana. Ale artykuł pomija ten fakt, przywołując wyłącznie nalot w funkcji kapitana, by wesprzeć stawianą przez autora tezę o braku doświadczenia. To oczywista manipulacja, mająca pomóc autorowi w szerzeniu nieprawdy.

5. Autor artykułu twierdzi, że „chce nagłaśniać patologie w lotnictwie, które dziś są ukrywane i nie ma innych dróg niż media, żeby je nagłaśniać”. Nie jest to twierdzenie ani prawdziwe, ani roztropne. Wszystkie incydenty lotnicze odnotowywane przez PLL LOT raportowane są zgodnie z obowiązującym prawem do Centralnej Bazy Zgłoszeń (CBZ), prowadzonej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). Są to organizacje powołane do zapewniania bezpieczeństwa lotniczego w Polsce oraz wyjaśniania okoliczności wszelkiego typu zdarzeń. Oba podmioty pozostają z kolei pod nadzorem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Także incydent z Lublina został tam zgłoszony w przepisowym terminie. Nikt go więc nie ukrywał. Nikt też nie informował o nim mediów, podobnie jak nie informuje się o kilkuset innych niestabilnych podejściach dziennie w UE.

Podsumowując: w lotnictwie nie da się wyeliminować wszystkich błędów. Dlatego z jednej strony procedury postępowania ustalone są w taki sposób by ograniczać ich wpływ na bezpieczeństwo lotu, a z drugiej strony przewidziane są procedury postępowania po popełnieniu błędu, aby eliminować ryzyko jego powtórzenia w przyszłości. Tu zadziałały wszystkie elementy procesu. Incydent w Lublinie został niezwłocznie zgłoszony i zbadany przez Komisję Badania Zdarzeń Lotniczych PLL LOT. Dokonała ona specjalistycznej, niezależnej analizy zaistniałego zdarzenia. Wydany przez Komisję raport zawiera 12 systemowych wniosków i rekomendacji, które następnie zostały wdrożone do Instrukcji Operacyjnej PLL LOT oraz podręczników procedur. Incydent został zgłoszony do PKBWL, która zakwalifikowała go, jako zdarzenie bez wpływu na bezpieczeństwo.
Co więcej, wszystkich pilotów PLL LOT S.A. poinformowano w transparentny sposób o tym co zaszło wraz ze specjalistycznym komentarzem. Jeżeli informacja o zdarzeniu jest rozsyłana do grona kilkuset odbiorców to ciężko jest zrozumieć oskarżenie o ukrywanie prawdy.

Niemniej internetowi eksperci Wirtualnej Polski mają w tej sprawie inne zdanie. Dzisiaj redaktor popularnego portalu domaga się przyznania mu roli ostatniej instancji w rozstrzyganiu prawdy o zdarzeniach lotniczych. Mam nadzieję, że jutro nie będzie domagał się wpuszczenia go za stery samolotu, twierdząc że zna się na tym lepiej, niż wykwalifikowani piloci.

Panie Redaktorze, nie wystarczy zdobyć dokument wykradziony z jakiejś firmy aby móc napisać tekst. Trzeba jeszcze kompetencji i rzetelności aby ten dokument zrozumieć. Jak Pan widzi tutaj tego ewidentnie zabrakło. Napisaliście nieprawdę. Wprowadziliście w błąd czytelników. Spodziewam się, że teraz dołożycie starań by ten fałsz odkłamać.

Źródło: LOT.PL